SBK 2015. Analisis.

A punto de comenzar el Mundial de SBK (22 de febrero) es el momento de analizar los cambios producidos esta temporada con la imposición de la categoría EVO y el nuevo reglamento que se aprobó el pasado año.
Será un campeonato más económico para los equipos, más igualado, donde las diferencias (que siempre las habrá) entre los oficiales y los privados se reducirán. Tercera temporada de Dorna gestionando y última de TDP retrasmitiendo.
La llegada de Tailandia con el circuito de Chang en Buriram, es sin duda toda una declaración de intenciones en lo que respecta a la globalización del campeonato y Chile que era otro escenario muy esperado finalmente se ha caído del calendario. Peor es la cancelación de Rusia, pues deja el campeonato cojo, con solo trece pruebas.
De nuevo dos carreras en España, Motorland y Jerez con la esperanza de que el público se contagie de las carreras de SBK. La presencia española será superior a la de 2014, pues SBK tendrá cinco: David Salom, Toni Elías, Nico Terol, Jordi Torres, Román Ramos y Santi Barragán, además de Marcos Ramírez y Nacho Calero en SSP pudiéndose dar la misma situación de monopolio que en MotoGP. La organización comenta “Nuestro interés es el mismo para pilotos españoles o australianos. Queremos incrementar la participación en países donde tengamos déficit de pilotos y creamos que podemos tener más nivel de audiencia. Diversificar en cuanto a pilotos de diferentes países, patrocinadores o carreras. La aspiración de DORNA es tener entre 22 y 24 pilotos estables aparte de los wild-cards. Han intentado que no coincidan carreras nacionales con el Mundial esperando por ejemplo, que pilotos del CEV hagan alguna carrera como wild-cards en Aragón o Jerez. Con el nuevo reglamento, es posible tener más participación de pilotos locales para generar más expectación. Precisamente la unificación de los reglamentos del Mundial con los diferentes campeonatos nacionales ha sido uno de los objetivos de Dorna desde su llegada. Permite abaratar costes y da oportunidad a los equipos de poder ofrecer algo más a sus pilotos beneficiándose las carreras al tener al héroe local en parrilla demostrando sus posibilidades frente a pilotos del Mundial.
Tras una primera temporada en la que las motos de la categoría EVO compartieron escenario con las auténticas Superbike, en este 2015 todas las motos de la parrilla serán EVO. A modo de resumen recordemos que Reglamento EVO impone cárter, pistones, válvulas y gran parte de los componentes del motor de serie; las bielas pueden ser de un material diferente, pero con el mismo peso que el de las motos de serie; se permite trabajar en el árbol de levas; una sola relación de cambio; la electrónica que usan las marcas en sus motos oficiales tiene que estar disponible para los equipos privados a un precio de 8.000 e. Para las dos primeras carreras de la temporada se ha autorizado la utilización de la electrónica de 2014, pues el reglamento se aprobó en líneas generales en el mes de junio y no daba tiempo a aplicarlo desde el principio. Con el cambio de reglamento no se ha buscado que las motos corran menos, sino que cuesten menos y que sean accesibles a todo el mundo. Así un equipo puede encontrar patrocinadores más fácilmente si se puede garantizar cierta igualdad.
En las últimas semanas se ha hablado de la posible llegada de una categoría de promoción con motos de 300 cc, para jóvenes pilotos. Si tenemos en cuenta el interés de los responsables del campeonato (también de MotoGP) en fomentar la participación de pilotos asiáticos, donde no hay experiencia con motos de gran cilindrada, y la coincidencia de que algunos fabricantes europeos están trabajando en motos de esta tipología, todo parece encajar. Hay que ver si técnicamente estas cilindradas con ciertos ajustes a un precio razonable pueden conseguir unas prestaciones que permitan hacer carreras vistosas, con sensación de velocidad; en definitiva, que den espectáculo. Para un piloto que empieza y no puede llegar a Moto3 por presupuesto o por físico, sería un paso intermedio hasta las categorías superiores. A los fabricantes europeos la cilindrada de 300 cc les interesa por un tema de normativa, y en Asia también interesa porque no tienen la experiencia como para acceder a motos de 600 cc.
Todo pasará por un entendimiento entre la FIM, los fabricantes y DORNA.